09.02.2021
Сегодня в России отмечается День работника гражданской авиации. 9 февраля 1923 года Совет труда и обороны РСФСР принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Корреспондент «Слова» взял интервью у С.Ф. Круглова, генерального директора акционерного общества «Аэропорт Горно-Алтайска». Сергей Федорович в течение многих лет работал генеральным директором Омского аэропорта, является заслуженным работником транспорта Российской Федерации. О качествах Круглова-руководителя свидетельствует такой факт: по сообщению агентства «Интерфакс-Сибирь», аэропорт Горно-Алтайска стал единственным в Сибири, добившимся увеличения пассажиропотока в 2020 году.
- Многие ли молодые люди хотят стать авиаторами или наблюдается спад интереса к профессии пилота?
- К сожалению, растет «поколение ЕГЭ». Государство десятилетиями не занималось профориентацией молодежи, в результате молодым вдолбили в голову, что лучшие профессии – юрист и экономист. Университеты начали выпускать их в несметном количестве, спрос рождает предложение, девальвированы прекрасные специальности. Потом молодым сказали, что есть лучшее занятие. Доходнее быть блогером, главное, не нужно этому учиться. И в реальном секторе экономики работать стало некому. В 1970-е годы в Омском летно-техническом училище гражданской авиации для тех, кто хотел приобрести профессию пилота, конкурс был 17 человек на место. Сейчас после прохождения профотбора и медкомиссии – практически один к одному, несмотря на то, что пилот – это прекрасная, хорошо оплачиваемая профессия: зарплата второго пилота после выпуска из учебного заведения составляет 100-120 тысяч рублей в месяц.
- Чем различаются авиапредприятия регионов?
˗ Работа авиационных предприятий, в частности аэропортов, сильно различается в зависимости от места их расположения. Причин несколько. Первая: кто формирует пассажиропоток? Жители мегаполиса, рядом с которым расположен аэропорт. Чем город крупнее, чем выше в нем деловая активность, тем лучше для аэропорта. Для Омска миллион жителей – огромный плюс, что касается деловой активности, не берусь судить, так как пять лет работаю в другом регионе. Немаловажно наличие какого-либо объекта, привлекающего пассажиров извне. Например, для них интересны курортные места, центр федерального округа, туристические достопримечательности, аэропорт-хаб с разветвленной географией полетов. Бывает сочетание нескольких привлекательных аспектов, например, Симферополь – это идеальный вариант. Плюс к этому ˗ наличие высокодоходных производств, требующих большого количества вахтовых рабочих, которых, например, обслуживают аэропорты тюменского Севера. Омск такими преимуществами не обладает.
Вторая причина: наличие в структуре аэропорта всего комплекса услуг, в первую очередь – службы горюче-смазочных материалов, как наименее подверженной отрицательным последствиям при изменении конъюнктуры на рынке авиаперевозок. Продажа топливно-заправочного комплекса в Омском аэропорту была стратегической ошибкой, которая еще долго будет сказываться на эффективности его работы. Третья причина: наличие в аэропорту базовой авиакомпании. В былые годы имелись два хороших варианта: на базе авиапредприятия «Омскавиа» создать филиалы компаний «Аэрофлот – российские авиалинии» или «Сибирь». Но руководство области тогда отвергло оба предложения. И омской авиакомпании не стало. Четвертая причина: работа топ-менеджмента на перспективу, связанную с развитием предприятия.
В противном случае невозможно привлекать авиакомпании к участию в реализации долгосрочных программ, строить разумную тарифную политику, заниматься развитием существующего производственного комплекса. Чтобы потратить деньги рационально, можно было бы, например, создать региональную авиакомпанию или пустить их на софинансирование субсидированных рейсов, создав в регионе конкурентную среду, которая привела бы к резкому снижению тарифов и расширению географии полетов. Пассажиропоток резко возрос бы, и регион, как собственник аэропорта, вернул бы инвестиции с лихвой, а жители Омска увеличили бы свою подвижность именно на воздушном транспорте по гораздо более низким тарифам.
- Какие проблемы имеются у российской авиации, как, с вашей точки зрения, их можно было бы решить?
˗ В авиации, как, впрочем, и в любых других отраслях, проблема одна: отсутствие профессионально подготовленных кадров. Любого уровня. Особенно от среднего звена до топ-менеджмента. Отсутствует отраслевая программа подготовки и переподготовки руководящих кадров. Считается нормой руководителями авиапредприятий, от аэропортов до авиакомпаний, назначать юристов, экономистов, бухгалтеров. Главное, чтобы они быстро считали и чисто арифметическим путем получали прибыль. А то, что это потом оборачивается огромными, в том числе финансовыми потерями, банкротством предприятия, мало кого волнует: акционеры пенку успевают снять. А то, что целый регион на долгое время может остаться без авиасообщения, сотни специалистов – без работы, похоже, также мало кого волнует. Социальная ответственность бизнеса сегодня – это только красивая фраза. Без комплекса мер, повторяю, по подготовке кадров, от рядовых специалистов отрасли до руководителей предприятий, ничего достичь не получится. Это азы управления. Кстати в такой огромной стране, как Россия, без министерства гражданской авиации не обойтись. Смешивать авиацию с автодорогами, мостами, трубами, пароходами в одном министерстве, как это сделали в 1990-е годы, нецелесообразно. И пока положение не будет исправлено, ожидать прорыва можно долго.
Фото: https://www.gorno-altaisk.info/news/ Игорь Жидков.
