Запрыгнул в вагон пассажир
05.12.2018
Как поступить студенту, желающему получить средства для оплаты обучения в университете или академии? Ответ ясен – устроиться на работу. Вот и автор этих строк решил потрудиться в интересах собственного благополучия.
И сразу столкнулся с трудностями. Во-первых, вариантов оказалось не так много, как хотелось бы. Студентам предлагали в основном вакансии расклейщиков объявлений, продавцов в магазинах сети «Магнит» и мойщиков посуды. Во-вторых, оплата труда была довольно низкой.
От знакомых узнала, что существует организация «Российские студенческие отряды». Она создана, чтобы помочь молодёжи получить бесплатное дополнительное образование и в летний период устроиться на работу проводниками пассажирских вагонов, вожатыми детских лагерей, официантами... В омском молодежном центре «Химик» заполнила несколько анкет, указав, кем бы хотела работать. Через несколько дней мне позвонил комиссар отряда и пригласил на собрание, на котором молодые бойцы должны были узнать, когда и как будет проходить обучение.
С этого момента начались новые трудности. Хотя обучение оплачивало государство, от некоторых расходов кандидаты не были избавлены. Во-первых, необходим членский взнос. Во-вторых, требуется залог (стоимость рабочей одежды, в моём случае – формы проводника пассажирского вагона). В-третьих, не обойтись без расходов на бойцовку с символикой отряда, белую форменную рубашку, обувь, которая подходила бы для работы, если таковой не имелось. Кроме того, предполагались расходы, чтобы получить санитарную книжку.
Отряды разделили между учебными заведениями, лекции читали преподаватели нескольких университетов. Прошла обучение в Омском университете путей сообщения. Как позже выяснилось, условия сдачи экзаменов были неодинаковыми. В Университете путей сообщения преподаватели требовательны. А кто-то сдавал экзамены в «Химике» ребятам, которые сами сравнительно недавно стали проводниками. К тому же, пересдача одного экзамена была платной.
Особое внимание стоит уделить деятельности медицинской комиссии. Среди обучающихся было много хрупких девушек, которые хитрили, как могли, чтобы завысить вес собственного тела: надевали мешковатую одежду, набивали карманы тяжёлыми предметами. Но это помогло не всем…
Большая часть студентов, не получивших одобрение медицинской комиссии, покинула отряды ещё во время обучения, в результате чего образовался недобор. Чтобы исправить положение, был объявлен набор второй, третьей волны. Бойцы второй волны окончили обучение в два раза быстрее, чем те, кто пришёл в отряд раньше. А третья волна стартовала за пару недель до начала работы…
Когда все испытания были пройдены, для работы мной выбран город, расположенный на берегах Невы. Для поездки в Санкт-Петербург нужно было оплатить 13 процентов стоимости билета (около 900 рублей). После трёх дней, проведённых в вагоне поезда, оказалась на территории железнодорожной организации ВЧ-8. Там новичкам пришлось сдать ещё один экзамен и пройти инструктаж. Тем же вечером отправилась в Москву в качестве стажёра.
Проводница, к которой прикрепили меня, сама только пару дней назад начала работать, суетилась и часто не знала, что делать. Не удивительно, что мало чему у неё научилась, поэтому в своем первом самостоятельном рейсе допустила много ошибок. За отведённые на посадку пассажиров 30 минут хоть и проверила все проездные документы, но сделала это кое-как. Самое неприятное случилось, когда поезд тронулся с места: опоздавший пассажир запрыгнул в вагон. Начальник поезда кричал что есть мочи, так что подумала: «Закончилась моя карьера проводника». Но, к счастью, обошлось. Пострадала только моя репутация.
Лишь спустя месяц после начала работы в качестве проводника начала понимать, что проверять билеты и поддерживать чистоту в вагоне поезда – не главная обязанность. Проводник – это, так сказать, человеческий эквивалент сигнализации. Он должен следить за всем происходящим на вверенном ему участке и докладывать поездному электромеханику или начальнику поезда о возникших проблемах.
А проблемы на железной дороге – обычное дело. Во-первых, многие поезда состоят из старых вагонов. В них постоянно какое-то оборудование выходит из строя. Однажды в моем вагоне отказал генератор, а следом за ним – батарея. Вагон остался без энергии: без вентиляции, без кипятка, без света... Во-вторых, даже если проводнику повезёт попасть в новый вагон, его ждут проблемы с дверьми, туалетами и водоснабжением. Однажды коллега целый рейс бегала в мой вагон то за кипятком, то за холодной водой, хотя в депо доставшийся ей вагон… полностью заправили необходимым. В-третьих, между пассажирами возникают конфликты. Часто их причиной становится работа кондиционера: стоит его включить, в вагоне становится холодно, стоит выключить – душно. Иногда несколько пассажиров обращаются к проводнику с противоположными просьбами. Угодить всем в такой ситуации невозможно.
Те, кто не имеет отношения к железной дороге, могут подумать, что рабочий день проводника заканчивается одновременно с прибытием состава в депо. Это не так. Перед рейсом нужно принять вагон, а по окончании рейса – сдать его в целости и сохранности: с момента приёмки проводник несёт ответственность за оборудование. Конечно, согласно инструкции проводник должен проверить наличие оборудования, указанного в описи. Но на практике очень часто на это не хватает времени, и проверяется только наличие основного.
Причина проблем, на мой взгляд, кроется в том, что не налажена должным образом деятельность ФПК (Федеральной пассажирской компании). Возможно, что это сезонное явление, так как автор этих строк работал на железной дороге только в летний период, когда численность составов, а также проводников в каждом депо резко увеличивается. Как бы то ни было, проводникам приходится тяжело. Во-первых, в ВЧ-8 – всего несколько комнат отдыха, в которые редко допускают студентов. Им приходится ютиться в коридорах или заселяться в общежития, которые располагаются далековато от депо. Во-вторых, многие проводники узнают о рейсе за пару часов до отправления поезда и не успевают запастись едой, подготовить вагон к обслуживанию пассажиров. В-третьих, в начале лета число проводников значительно превышает потребности депо, поэтому только единицам удаётся отработать значительное количество часов, чтобы рассчитывать на высокую оплату труда.
Татьяна Гиль
